随着地铁项目核准权的下放，城市轨道交通的建设可以说是“市长说了算”。据不完全统计统计，我国目前正在施工建设的地铁线路达到了70多条，开工建设地铁的城市达到了28个。中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。城市轨道交通的建设具有资金密集性的特点，对于地方财政本来不高、负债规模较大的城市而言，土地开发收益显然不能满足融资需求。资金短缺的地铁项目融资模式该何以为继？
地铁项目的建设需要大量资金投入，例如郑州、南京、合肥等地的地铁平均每公里的造价达到了5亿元左右，深圳三期地铁平均造价则达到了惊人的9亿元。一条地铁线路的投资上百亿是再正常不过，如何进行融资则成了每个地铁建设城市需要面对的重要问题。
通常我国地铁建设的融资来源主要是财政性投入，贷款发债以及政府成立的平台公司--地铁项目公司在地铁沿线（包括地下空间开发成商铺等）的土地开发收益。不同城市地铁线路的融资模式都会有所不同，例如深圳地铁建设的融资来源主要是土地开发出让以及地下商业物业的开发，最典型的是深圳地铁1号线购物公园到市民中心的地下商业物业的开发。由于政府将土地及物业的开发作为资源投入替代了资本的投入，加上物业开发市场不确定性的风险，商业物业的出售和后期运营带来的资金回报均具有不稳定、周期长的特点，对于前期需要大规模投资的的地铁建设显然有些“不合时宜”或者“捉襟见肘”。
前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析认为，我国地铁建设的目前面临的短期问题是建设资金缺乏，长期问题是经营效率较低、难以实现盈利，前期投资借款给当地政府背上沉重利息支付包袱。地铁由于是公共产品，后期不应该获得高额收益，政府补贴也在情理之中。中国的特殊国情决定了各地地铁建设和运营不会以刻意盈利为目的，地铁的传统投资营运模式已经不再适合。
世界范围内主要的地铁融资模式
资料来源：前瞻产业研究院整理
前瞻发布的城市轨道交通研究报告认为，在银行信贷和发债压力较大的情况下，引入社会资本几乎成为必选项，事实上中央政府推动社会资本进入基建领域的意愿也较为强烈。综合来看，“政府主导投资+前期补偿”和“政府主导投资+后期补偿”由于营运收入受到压制和补贴水平不可能太高而导致收益率过低，而香港地铁的“地铁+物业”模式暂时也不完全适合我国国情。前瞻产业研究院认为，在建及拟建地铁项目最适合采取的是BT、BOT和BDOT三种投融资模式，这三种模式也已经有国内相应的成功案例可供参考，推广难度相对较低。虽然这些市场化模式不能将彻底将地铁从一个准经营性项目变成盈利项目，但却可以最大限度降低政府投入成本。
