近两年，合肥高铁发展迅猛，2012年10月16日，合蚌高铁开通后，合肥站仅高铁就新增20.5对。合肥至北京动车票价427.5元，运行时间仅需3小时50分钟。除了合肥至蚌埠、北京有了高铁外，合肥至长沙、宁波、温州、杭州、青岛也分别开通高铁。高铁开通1年来，合肥已有3条航线彻底停运。
一、民航与高铁比较分析
前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国航空运输行业发展前景与投资预测分析报告》分析认为，民航和高速铁路作为综合运输体系中的重要组成部分，共同为社会提供公共交通运输服务，根据各自不同特性适应了不同的社会交通运输需求，两种交通方式从不同角度比较各具优劣势。
图表1：民航与高速铁路技术经济特征优劣势比较
资料来源：前瞻产业研究院航空运输行业研究小组整理
二、高铁对民航的替代分析
前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国航空运输行业发展前景与投资预测分析报告》根据欧洲和日本的高铁或新干线相当航空的市场份额随旅行时间变化的分布图总结其特征可归纳为以下几点：在高铁其运行2小时以内，航空占有不足10%的市场份额甚至全军覆没;运行2-3小时，航空占有20%-40%以下份额;运行4小时，是两者竞争力的转化点，一旦超过4小时，航空市场份额超过一半并迅速上升;运行超过5小时，航空占有80%-90%以上份额。报告把国际法则应用到中国，同时考虑到中国的实际情况，中国高铁对民航的替代效应分析如下：
1、对于800千米以内的短程航段来说
铁路运输方式无论是从价格上还是密度上来说都具有明显的竞争优势。高速铁路进一步缩短了与民航的时差，考虑地面转接时间，如两端城市人们到机场的距离以及机场等候时间，民航全程所需时间和高铁所需时间相差不多，高速铁路的优势更加明显;再加上铁路具有到市中心的“区位优势”、方便的地面交通衔接服务和发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，高速铁路的时效性和吸引力大大提高。
2、对于800-1500千米的中短程航段来说
高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。以京沪航段为例，京沪高铁能大大提升铁路的竞争优势：一是运行速度快，京沪高速铁路设计时速为300-350千米，上海至北京直达只需要5小时，而两城市之间空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、候机和安检等时间算进去，乘高铁与乘飞机所需时间相差不多;二是高铁行车密度高，极大地方便了旅客的乘车需求，大大减少等待时间;三是票价低，京沪高铁全价为600-800元，低于民航公布的机票价格。
3、对于1500千米以上的远程航段来说
从价格和密度上来看，高铁运输方式仍具有较大的竞争优势，但是旅客旅行疲劳度明显加大，二者的行程时差较大。因而，在远程航段上，航空运输方式的时效性得以凸显，加之大型飞机的不断引进和航线网络的不断完善，远程航段上高铁对民航的冲击效应较小，综合替代性较弱。
三、民航应对高铁挑战的策略
前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国航空运输行业发展前景与投资预测分析报告》分析认为，相对于高铁而言，飞机具有两个相对优势，那就是超高速和灵活性。一般民航客机的正常巡航地速为900千米/小时左右，是高铁(350千米/小时)的2.5倍，因此，在长航线市场上，尤其是国际航空市场上，飞机有着不可替代的优势，所以，有选择地逐步退出与高铁重叠的短程航线市场，加密、完善中长航线，积极开拓国际航线，加大航空运输超高速优势的砝码，走一条差异化发展道路，是中国未来民航运输业发展的定位之一。与欧洲、日本和韩国等面积小、人口少的特征相比，中国具有面积广、人口多、地形复杂的特征，因此，中国民航运输业除了在国际客运中担当主要角色外，还在国内客运市场上占有很重要的地位。
过去十年中，中国国内航空旅客吞吐量占总航空旅客吞吐量的比例一直在90%左右，说明中国航空公司的客运业务主要集中在国内市场上，但是随着高铁的逐渐建成投用，很多与高铁重叠的民航重要短途市场将面临严重的分流，因此，航空公司应当根据客座率的变化逐步退出一些短途运输市场，转而将运力调整到高铁没有覆盖到的市场，并加密中长航线，以一流的服务质量和品牌力量开发新的中长航线市场。以速度和航班密度优势在北京、上海、广州、深圳、成都等经济发达的大中型城市间组织开行空中快线，乘客随时、随意签转。
鼓励、支持航空公司“飞出去”。对飞国际远程航线的大型航空公司给予油料、税收、信贷、反垄断豁免权以及航线补贴等政策支持。积极探索空铁联运模式。加大国际枢纽机场与基地航空公司在航线网络规划与发展、机场收费改革、机场建设与基础设施改进、空防安全保障、环境保护、时刻资源分配、中转联程以及地面服务代理等方面的合作力度，共同推进国际航空枢纽建设。
相对于高铁而言，民航运输的另外一大优势就是占地少、受运输地形地貌的影响小、灵活性大。中国幅员辽阔，西北、西南地区的地理、人口、文化等资源特点非常适合支线航空的发展。地形地貌的复杂性决定了在这些地方建设高铁投资巨大，而且铁路的养护成本也会比较高，客座率低也将导致成本收回期很长。因此，应在西北、西南地区大力发展支线航空，并与东部地区形成干、支结合，枢纽中转的航线网络体系，城市对式与轮辐式相结合的补充式航线网络的构建将成为中国民航运输业未来发展定位的另一个重要着眼点。
